港口物流代理应时而生
现代港口扮演着国际物流集成商的角色，作为重新构架国内外产业链、价值链、市场链及国际贸易链的核心载体，港口处于全球供应链的中部，业务范围扩大到货物的加工换装及与船舶有关的工商业服务，和后方陆域的配送一体化服务，发挥着承上启下的作用。
从国外港口发展的趋势来看，进出口货物约有50％的增加值来源于港口物流产业。港口周边已聚集了大量的包括炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电乃至IT等产品的制造、加工、装配的重要基地，而且亦成为贸易、存储、流通加工以及运输公司等行业集聚地。港口与所在城市关系也更加密切，在组织功能上日益扩大。港口经济的内涵与外延得到了前所未有的拓展，通过发展、建设、管理并经营港口和工业园区，成片的临港工业群带崛起，使港口成为一个跨地区、跨国界、跨行业商业合作活动的媒介体。
港口物流的职能日渐凸现，集中表现在与其腹地和境外产业集群经济的高度耦合，建立起彼此之间的互为依存、互为促进、共同发展的紧密关系。从港口物流经济区域的物流产业空间布局看，既有位于港口城市区域内部的街区型的物流园区，也有城区边缘型物流中心，还有近郊型和远郊型的物流产业基地。港口物流与城市的社会化物流组织共同构成了一个相互联系、分工明确、相互依存的物流协作体系。
我国港口已进入第三代港口发展的初级阶段，突出表现在沿海货物吞吐量逐年递增，增幅保持在12％左右。集装箱运输已成为主要运输方式，集装箱、干散货和液态散货运输船舶向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。跨国公司的加入，提出了及时服务、零库存等要求，围绕着运输链的起始点，港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。所以，为适应经济全球化的趋势，我国港口也应整合社会物流资源，针对市场差异化、个性化物流服务需求，尽快开展多种形式的港口物流代理业务。
港口物流代理模式多种多样
目前，发展港口物流代理业务，主要是在培育物流代理组织。从实际出发，可供其选择的运作模式可分为四种：一是代理区域无需设立仓库；二是代理区域设立仓库；三是代理区域设立装配厂；四是代理区域设立地区性制造厂。这些模式各有优劣，物流代理商应考虑在不同的情况下选择不同的运作模式。
代理区域不设立仓库分为两种情况，一种是厂商依据订单将货物运送至代理商处，再由代理商转运至各客户处；另一种是由物流代理商全权代理其货物的物流活动，货物从出厂到批发商、零售商以及最终消费者手中。
第一种情况一般只限于特别的不宜保存的货物，如冷饮、鲜奶、新鲜水果蔬菜、食品罐头等货物。对保鲜要求高、易腐易溶的货物，代理商主要为厂商收集订单，将信息发至厂商。此种方式便于厂商将许多家客户订购的货物运输至代理区域，由代理商统一发送至客户处，从而节约了运输成本。也便于代理商将多家厂商的同种或同类的货物集中进行仓储、流通加工、包装、运输及配送等管理，从而较易产生规模经济优势。当前我国借助于港口出境的大量生鲜农货物适合选择该模式，但亟需拓展该类货物的流通加工、包装、配送及信息服务。
代理区域设立仓库的模式是从物流代理商的角度出发选择的，代理商可按最佳一次进货量向厂商进货，每次进货数量大，能进行大宗货物的整车、整船运输，因而运输费用低。代理区域有了仓库，代理商可直接依据客户的要求，迅速发货，送货及时，从而提高了客户的委托代理的频率。
当然，物流代理商设置仓库时也面临一个决策问题，即仓库是自建还是租赁。租赁仓库风险较小，灵活性大，在多数情况下比较有利。只有在代理区域对代理货物需求量大，而且需求量比较稳定时，自建仓库才有意义。但自建仓库将会承担比较大的风险，而租赁较为经济。所以要根据物流代理的业务量，视具体情况而定。较为可行的办法是在代理区域自建仓库的同时又租赁一部分仓库，需求旺季时，自建的仓库与租赁的仓库一起使用，需求淡季时，代理商只使用自建仓库，而不必租赁仓库。
港口物流面对国内和国际两个物流服务市场，其物流代理需要在国内外建立广泛的物流代理网络体系，与各类社会物流组织构建业务协作系统，包括与保税区、自由贸易区的合作体系。
在各代理区域设立仓库，储存产成品，由代理商发送至各客户处。尽管，交货时间大大缩短，但却面临着巨额运输的成本问题。解决办法是在各代理区域设置装配厂，厂商生产出零部件，然后委托物流代理商运送至各代理区域的装配厂进行装配。这样整车运送单个零件的费用降低。同时由于整车运送的是零部件，没有加上装配的人工成本及其他相关费用，运送中货物的价值降低，相应地，运输保险费用也就降低。
