中国民航信息网络股份有限公司(0696.HK，下称“中航信”)所主导下的国内民航分销体系正在被“撕裂”。
根据中国民用航空局(下称“民航局”)的文件，从2012年10月1日起，外国航空公司在中国境内指定的销售代理将可以使用国外全球分销服务提供商(下称“GDS”)提供的订座系统和服务。
这意味着外航及其代理机构未来在中国销售机票时，将会摆脱中航信“一家独大”的订座系统的约束，将能以国外订座系统作为合作的选择。
中航信为国资委旗下一家从事IT服务的企业，作为国内唯一的全球分销服务(GDS)提供商，控制全国民航分销系统。
“狼”来了
国外GDS已经开始了厉兵秣马。全球四大GDS 之一——艾玛迪斯(Amadeus)在9月前后新任命了自己的中国区常务总裁，拥有着丰富新兴市场开拓经验的旅游业资深人士巴特·汤普金斯(Bart Tompkins)被委以重任。
此举暗示出艾玛迪斯对于10月1日中国民航分销领域门槛放开后的期待。按照其亚太地区总裁David Brett的说法，中国区常务总裁Bart未来将“主要负责发掘市场机会并且确保中国旅游业和市场能够理解A-madeus提供的产品和服务”。
包括艾玛迪斯在内的国外GDS大额对于中国市场的“觊觎”由来已久。2001年中国加入WTO之后，其要求放开民航分销市场的声音就一直不断。之后尽管受制于政策原因约束，但是这些机构大多已在中国早早设立办事处等机构，进行前期的市场调研分析和客户拓展，伺机进入。
可以预见，随着10月门槛的正式放开，作为中国航空旅游业信息技术解决方案的主导供货商的中航信，市场地位将会变得更加微妙。
此前，国外航空公司想要进入中国市场，都必须通过中航信的订座系统出票，每订一个座位，都要支付给中航信费用。中航信向国内外航空公司收取的费用也不同，对国外航空公司订座的收费是国内航空公司的几倍。来自外航的订票收入是中航信的重要收入来源之一。
日本大和证券下属智库研究机构大和综研在资本市场上长期跟踪中航信。其在一份最新的研究报告中称，现时中航信来自海外航空公司收入已经占到整体收入的10%。
不仅如此，中航信来自外航订票的收入增速亦不容忽视。其2011年年报数据显示，2011年，中航信电子旅游分销系统(ETD)处理的国内商营航空公司的航空订座量比去年同期增长了9.2%，而外国及地区商营航空公司的航空订座量则增长了15.5%。
在今年上半年，这一趋势愈发明显。国内航空公司航班订位量达1.57亿次，上升7.6%。而外国及地区航空公司的航班订位量则达772万次，上升28.4%。
而随着此次新规的出台，一旦外航客户和旗下代理商“倒戈”，中航信这部分固定收入来源很可能会逐渐失去。
一位不愿意透露姓名的外航负责人对本报表示：“这会给大家提供更多的选择，相信没有人会不欢迎。”她称公司正在沟通和接触相关方，会考虑适时推动新的合作。
本报多次联系中航信，希望获悉其对此事的最新态度和反应，但始终未能得到中航信方面的明确回应。
早在去年年初该意见稿出来时，中航信董事长徐强曾在一次媒体沟通会上说，“外国GDS分销费用昂贵”，他认为这不会对中航信带来实质影响。
但是这样的说法并不完全准确。“费用高昂”更多是指这些GDS在发达国家市场的收费标准。在进入新兴市场时，这些经过全球成熟市场的长期经营的大鳄们，一旦选择价格战，进行服务倾销，形势也许会大不相同。
即使此举短期不会对中航信市场地位带来冲击，但民航分销领域一家独大的垄断局面则将被打破。
“这是一个好事，因为它会加速中航信的管理规范，像以前邮电局一样，分拆了移动联通后，对于整个产业发展都会起到积极的作用。”一位国内民航机票分销平台负责人说。
变局
中航信诞生于2000年10月，由中国民航计算机信息中心联合当时国内所有20家航空公司发起成立。2001年2月其在香港联交所主板上市。
截至2011年年底，中航信最大股东为中国民航信息集团公司，持有本公司约 29.29%股份，另38.84%股份由13家中国商营航空公司持有，其中包括南航、国航和东航这“三大航”。剩余31.87%股份则由H股股东持有。
作为中国航空旅游业信息技术解决方案的唯一供货商，中航信核心业务包括航空信息技术服务、分销信息技术服务、航空结算及清算服务。2011年度总收入为36亿元人民币，税前利润为12.83亿元。
中航信牢牢地渗入和把控着民航信息技术的各个环节。比如在其分销体系中，内地民航市场所有第三方票务平台，都要对接中航信系统查询机票讯息，同时按规定向公司缴费。而航空公司对于其离港系统更是完全依赖。
垄断优势使得中航信拥有了极具特色的竞争优势。即使在整个行业全线亏损的情况下，它也能实现旱涝保收。
东方航空公司集团董事长刘绍勇就曾公开表示：“2008年东航的亏损高达139.8亿元，巨亏之下，分销渠道仍然从东航拿走了10亿元利润。”
一个耐人寻味的事情是，尽管名义上作为中航信主要股东，但是航空公司近年来还是努力发展直销，“摆脱”中航信。
国内主要航空公司都在全力打造各自的直销渠道。2007年年底，南航成立了信息中心，并提出2010年机票直销比例占40%的目标；同年，国航斥资2000多万元建设全球电话销售服务中心；2010年，海航开设网站旗舰店销售机票。
资金归集的账期问题是促使航空公司直销的直接动力。民航专家李晓津称，直销方式不但能为航空公司节省代理费用，同时还可以加快航空公司的资金运转速度。直销收入通过在线支付企业，很快可以汇入航空公司在银行的账户。而分销代理商收到票款，需要经过中航信的结算平台等环节，最短也要三天，长的需要十几天时间，才能打入航企账户。
中航信面临的另一个挑战是众多“违规的外挂平台”。2010年7月，中航信高调清算清理外挂平台，致使外挂系统一度和中航信发生激战。数据统计显示，全国外挂中国航信系统的违规机票交易平台超过100个。
垄断地位亦让中航信缺乏改善服务的积极性。业内人士曾建议拆分中航信，或建立“第二个中航信”，但这一谏言并未引起国资委的重视。
中航信方面并非不曾思变。近几年，该公司正从传统的航空票务拓展到航空、旅游、酒店等全方位的服务。2011年3月，中航信与一嗨汽车租赁有限公司正式签署战略合作协议，这是中航信首次涉足租车业务，也被认为是该公司以扩大服务范围来提升竞争力的又一动作。
此外，它还曾推出linkosky一站式商务平台，希望借助“航信一站式”模式启动向机票＋酒店＋机场贵宾服务的一站式服务商的转型。但推行的效果却并不理想。
国航商务委员会的杨超认为，与其他国际主流GDS进行实力对比，中航信存在着诸多弱点，其中最突出的即为技术实力以及服务理念。他表示，在互联网时代，各家GDS必须并且已经转变了战略模式，即不仅仅将自己的产品视为一家旅游行业所使用的分销预订系统，而更多的是互联网时代的旅游管理手段，为商旅服务供应商提供的是一揽子的技术及服务解决方案。“从这个意义上讲，虽然短期内国内不会全面对境外GDS解禁，但如果航信仅靠政策壁垒而不是技术壁垒维护其市场垄断地位的话，那么在可以预见的将来，一旦市场全面开放，中航信失去的将不仅仅是分销渠道中的一部分收入来源而已，而将是全面沦陷。”杨超说。
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