中国进口车市场与汽车发达国家不具可比性：一是国内消费者普遍迷信进口车，同一品牌、同一车型总认为进口的比合资的质量更好；二是由于整车进口环节税大大高于汽车发达国家，进口车与合资国产车价格差距巨大，制约了进口车的销量。据此或可推断，中国进口车市场永远不乏非理性的消费群体，但畸高的价格注定其高速增长不可持续。以目前100万辆的进口车基数，如果在若干年内能够保持高于整体车市的增速，未来达到乘用车销量10%占比、超过200万辆的销量应该是可期的。
今年北京进口车展（11月9～13日）前夕，中国进口汽车贸易公司发布海关统计数据：今年1～9月进口汽车87.3万辆，同比增长22.6%，全年进口有望突破100万辆。
然而公开信息表明，在这一大大高于车市整体增速的数据背后，却是进口车经销商的库存高企、价格“血拼”和盈利下降。业界分析认为，今年进口车市场的压力主要是供过于求：一方面是跨国车企基于2010年95%、2011年30%的高速增长，对今年的市场预测过于乐观，大幅调高了销量目标；另一方面是今年宏观经济环境低迷，国内消费不振，出口市场回升乏力，作为国内进口车消费主体的私营企业主大幅紧缩了开支。
新华信和中国汽车流通协会预测，2013年进口车市场增速或将被“腰斩”至10%；并且认为，鉴于目前的宏观经济的不确定性，以及多个城市的限购、限行政策，再加上《乘用车燃油消耗量限值》第三阶段标准已于今年7月1日实施，进口车市场已经发出风险预警，并将进入深度的产品结构调整期。
由此看来，100万辆进口车似乎正在进入一个瓶颈期，但是如果参照汽车发达国家的市场结构，以目前中国很快接近2000万辆的市场规模来看，进口车市场应该还有不小的增长空间。
欧盟：基本已无进口车概念
2011年中国乘用车销量1447.24万辆，进口汽车82万辆，占比仅为5.6%。记者未能获取同年欧盟、美国、日本进口车在其汽车总销量中的占比，但是截至目前的部分最新数据或能勾勒出一个大致的图景。
我们先来看欧盟。由于欧洲国家汽车历史悠久，对外开放程度很深，很多国家都有跨国车企的生产基地，加之目前的欧盟已经基本没有国界的概念，无论是欧盟整体还是单个成员国，我们都很难对其进口车做出一个准确界定。在乘用车这一块，欧洲汽车工业协会只给出分制造商统计的新车注册量，因而就同一品牌而言，从欧盟外部进口的新车注册量在其总销量中占有多大比重就无从知晓。
2012年9月，欧洲乘用车分制造商新车注册量为113.20万辆，其中，通用9.54万辆，福特9.26万辆，丰田5.24万辆，本田1.9万辆，现代3.98万辆，起亚3.5万辆。但这些跨国车企都在欧盟建有工厂，仅日系车在欧盟的总产能就高达70多万辆（日本汽车工业协会今年1～6月数据，包括商用车），因此就欧盟整体而言，根本区分不出进口车究竟占有多大比重。
而就欧盟单个成员国而言，进口车也是一个令人困惑的概念。以法国为例，除了“自主品牌”标致、雪铁龙、雷诺，丰田、通用、福特都在法国建有工厂，奔驰Smart的生产基地就在法国。法国素有小型车王国之称，巴黎街头随处可见的Smart究竟应该算是进口车还是国产车呢？
著名汽车人士贾新光对《国际商报》分析说，就欧盟而言，基本可以说已经没有进口车的概念了。第一，跨国车企在欧盟的生产基地均为独资企业，其研发和制造水平的接近，供应商体系的高标准，相关法律法规的健全，都使得它们更容易保持其全球统一质量标准。第二，欧盟成员国之间汽车流通的“零关税”以及统一的非常低的“国内税”，再加上汽车消费观念的成熟，也在相当程度上模糊了国产车与进口车的界限。第三，世界顶级豪华车和超豪华跑车均为欧洲血统，根本无需从外部进口。
独立车评人钟师则认为，由于整个欧盟就是一个大国家，德国人购买大众、雷诺还是菲亚特，只有品牌差异而无进口车或国产车之区分，所以欧盟汽车工业协会只按制造商、而不按国产与进口车统计销量。但另一方面，不同欧盟国家消费者的品牌偏好还是很明显的，大众汽车在德国销量最大，就如雪铁龙、雷诺在法国销量最大一样，这里除了“爱国”因素，主要是其“自主品牌”的技术水平、产品质量和品牌认知度与外国品牌没有那么大的差距。
德国特例，以及美国进口车态势
尽管欧盟已无严格的进口车概念，但我们依然可以德国为样本，分析一下进口车在其汽车总销量中的占比情况。根据德国汽车工业协会网站数据，2011年，德国市场乘用车分品牌注册量为317.36万辆，其中，德国品牌204.46万辆，“外国品牌”113万辆，占比约36%。在德国品牌中，包括66.43万辆“进口德国品牌”（应指大众、奥迪、奔驰、宝马在境外生产、返销德国的车型，如大众高尔夫、奥迪A4、宝马Mini、奔驰Smart等），以及一直以来被德国人认为是德国品牌的通用旗下的欧宝品牌和“福特”（原统计如此，应有误。福特在德国建有研发中心，在德国生产福克斯，在比利时生产蒙迪欧）；在“外国品牌”中，包括欧系、日系、美系、韩系品牌，其中，大众旗下的西亚特和斯柯达被归入“外国品牌”。在德国销量前十的德国品牌和“外国品牌”如附表所示。
某资深汽车人士对《国际商报》说，以德国世界第一的汽车强国地位，竟能容纳超过1/3的“外国品牌”名义下的进口车，无疑是成熟汽车市场的重要标志之一。关键的是，这些“外国品牌”大多是在欧盟生产的，套用原产地的规则，其销售到德国就应该算作进口车，但德国又是欧盟成员国，与其他成员国之间的汽车流通是“零关税”，因而德国消费者在购买这些“外国品牌”名义下的进口车时，在价格上和心理上与购买德国品牌汽车应该没有太大区别。
再看美国。由于美国主要汽车网站的统计数据收费，记者未能获取美国市场“国产车”和进口车的销量情况。在跨国车企中，除了法国三大品牌，几乎都在美国或北美自贸区建有生产基地，而且均为独资企业（迄今为止仅有的丰田通用合资企业已经关闭），因而就普通品牌的量产车而言，美国的进口车应该很少。豪华车应该是美国进口车的主体，奔驰、宝马的美国工厂主要生产小众SUV车型（奔驰M系、G系、宝马X系），奥迪将在墨西哥建厂生产Q5，但其走量车型仍从德国/欧盟进口。另外就是超豪华轿车劳斯莱斯、宾利，以及欧系、日系的豪华跑车。
钟师对《国际商报》说，由于竞争关系，自上世纪70年代开始，美国政府对普通品牌的量产进口车一直都是打压政策，日系车与韩系车在美国投资建厂，就是被逼无奈。现在大众汽车也被迫就范，其美国工厂2011年5月建成投产，当年销量达到创纪录的32万辆，2018年其美国产能将达80万辆。
根据盖世汽车网的相关统计，2012年1~10月美国分制造商轻型车销量已经逼近1200万辆，综合分析，欧系品牌进口车估计在70万辆左右，日系、韩系品牌进口车无从推算，总体市场占比应该不超过10%。
日本进口车市场则是有名的封闭。据日本汽车工业协会统计，2011年进口车销量占比首次突破10%，主要是受当年地震影响，其国内汽车零件工厂遭受重创所致。
进口车未来或突破200万辆
基于以上分析，中国进口车市场与汽车发达国家不具可比性：一是国内消费者普遍迷信进口车，同一品牌、同一车型总认为进口的比合资的质量更好，开进口车也很有“面子”，而自主品牌与进口车则不在一个竞争层面；二是由于整车进口环节税（关税、增值税、消费税）大大高于汽车发达国家，加之跨国车企饱受诟病的定价策略，进口车与合资国产车价格差距巨大，制约了进口车的销量。据此或可推断，中国进口车市场永远不乏非理性的消费群体，但畸高的价格注定其2010～2011年的高速增长不可持续。毋庸置疑，进口车销量将伴随整体汽车市场规模稳步攀升，市场占比也会顺应“低碳”潮流引领的结构调整进一步提升——近一二年进口车销量已与排量下移呈现出明显的对应关系。
以今年100万辆的进口车销量为基数，如果若干年之后，一如业界乐观估计的那样，中国汽车市场在微增长的情况下达到3000万辆左右的规模，其中70%～80%为乘用车，同时进口车又始终保持高于整体车市的增速，那么其市场占比从目前的5.6%提升至10%、年销量超过200万辆应该是可期的。
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