着国内反垄断调查的深入，进口汽车的价格问题近期被广泛关注。以一辆宝马650iGranCoupe为例，其在美国售价为91095美元(约合人民币56万元)，在中国市场的售价却高达200.5万元，是美国定价的3.5倍。
中美市场为什么有如此高的差价?也许有人会说，这是税收导致的。事实上，中国加入WTO的十多年以来，进口车的关税已逐渐降低至25%，加上对进口车征收的消费税、增值税等，税率总和大概占到进口车价格的40%。不过，个别进口车的价格竟是海外的200%至300%，这显然不是40%的相关税费导致的。
究其原因，各汽车跨国公司利用《汽车品牌销售管理办法》所涉及的汽车品牌授权的相关内容，形成进口车总经销商对市场的事实性垄断，并实现暴利。
目前，中国市场进口车的销售利润率大致为30%，其成本利润率可以达到40%，两种利润率水平均高于国外市场。
这一价格“垄断”局面是如何形成的?正是由于《汽车品牌销售管理办法》出台之后，各跨国公司纷纷在华成立进口车销售部门或者销售公司，成为该品牌在中国市场的总经销商，削弱了平行进口等授权之外的第三方进口车销售商的权限，最终造成了市场的“垄断”局面。
在市场经营中，跨国公司指定的总经销商们，基本上被默认为某品牌车型进口的唯一渠道，对于进口车渠道以及零配件进货渠道严格把控，同时抑制了除4S店经营模式外的其他经营业态的发展。
这些总经销商从进口渠道、品牌授权、经营模式、零配件等几个方面对进口车进行牢牢把控，最终取得了对市场的绝对支配权。
利用《汽车品牌销售管理办法》支持的“独家授权并经销”的制度，总经销商强化了其品牌垄断地位，对进口车进行定价和限价，滥用市场支配地位获得暴利，严重侵害了中国消费者的权益。
可见，《汽车品牌销售管理办法》的相关规定其实是进口车价格暴利的根源之一，目前进口车市场的竞争，主要是不同品牌之间的竞争，而在同一品牌体系内，充分的竞争或将遭到来自总经销商的处罚，所以这种规定其实抑制了市场自由发展，造成了事实性的价格垄断。
要改变进口车的暴利现象，相关规定亟须改变。首先，在汽车流通领域应该强化公平竞争的市场环境，而不应该用独家代理的“令牌”鼓励“垄断”。其次，应该鼓励平行进口，允许有条件的进口车商从国外汽车企业或者授权经销商处直接进口汽车，打破总经销商的进口渠道垄断行为，形成自由竞争的市场环境。目前，很多成熟汽车市场都允许平行进口，而我国也没有限制。
“一管就死，一放就乱”，这句话曾被形容对汽车市场管理的难度，但是管理不能“一刀切”，要改变跨国公司垄断进口车市场的现状，需要细化政策规定，鼓励自由竞争，“把错装在政府身上的手换成市场的手”
进口车市场存在暴利的话题正随着“反垄断调查”的深入而持续漫延，但进口车经销商正陷入“卖车不挣钱”的尴尬境地。
“今年的情况不比去年好，进口车卖不动，卖出去也不赚钱。”西南地区一位进口车经销商在接受《每日经济新闻》记者采访时感叹，两年前还在加价数万元销售的SUV车型，现在已经9折促销，“这10个点的让利，都得自己承担”。
《每日经济新闻》记者调查发现，虽然目前中国进口车的市场指导价与国外市场价格差距悬殊，但是进口车经销商在这一利润链条上分得的利益有限。伴随着进口车市场的日趋激烈，动辄数十万元的价格战让经销商的盈利“缩水”，甚至有部分经销商已出现亏本销售的情况。
进口车经销商被迫“搭售”
“现在很多进口车型促销的幅度都远高于我们拿到的返利，目前大多进口经销商都是靠售后服务维持生计。”上述进口车经销商表示。
“进口车市场所谓的‘暴利’主要集中于汽车厂商批发的环节，经销商所获得的利润很少。过去市场好的时候，经销商和厂商都能赚钱，现在环境不好了，进口车商的利润危机就爆发出来了。”一位熟悉进口车市场的人士向记者介绍，以奥迪Q7最低配车型为例，目前该车在美国市场的售价约合29万元人民币左右，进入中国市场后的完税价在60万元左右。“这款车批发到经销商手中的价格至少在75万元以上，与指导价(82.1万元)差价不会太大。”
一位华东地区的奔驰经销商人士也向记者表示，“进口车的毛利率按照车型级别划分，正常情况在5%~8%之间，但终端让利幅度往往远超过这一幅度。”他以奔驰S级为例介绍说，“这款车我们卖一辆就会亏十几万元，但是为了消化库存，只能降价促销，否则后果更为严重。” （据每日经济新闻 ）
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