“今天下午东风雷诺方律师来找我商谈，最后厂方同意提高赔付比例，将欠我们的返利等款项付给我们。”6月10日，一位南昌的东风雷诺经销商投资人李华（化名）对经济观察报记者表示。李华与东风雷诺善后小组已就赔偿事项进行过几次商谈，赔偿比例连续上调了两次，但这个比例仍远低于他的预期，让他无法接受。李华表示，自己店内综合损失近千万元。
6月11日，针对与东风雷诺经销商的赔偿纠纷，东风汽车集团回复经济观察报记者称，“目前东风雷诺已与超过一半的经销商债权人对债权债务处理达成和解协议，债权人对清偿方案是接受并认可的。”此时，距雷诺宣布退出中国燃油乘用车业务已过去两个月，但因其突然离场而产生的遗留问题却仍在解决中。
在今年4月14日，东风汽车(4.090, -0.04, -0.97%)与雷诺汽车共同宣布终止东风雷诺运营。半年之前，相似的画面也曾发生在DS品牌的经销商上。去年12月，标致雪铁龙（PSA）宣布撤出与长安汽车(11.470, 0.40, 3.61%)组建的合资公司，DS转由PSA单方面运营。
其中，最为突出的就是东风雷诺上百家经销商的安置及索赔问题——因雷诺突然退出，东风雷诺进入重组阶段，百余家经销商联合向厂家索赔超14亿元。由于雷诺撤出比较突然，双方协商一致后由东风收购东风雷诺工厂等资产，同时全面处理善后问题。这也给东风带来了巨大压力。
2019年是雷诺汽车过去10年以来经营业绩最糟糕的一年。2019年净利润暴跌99%，从2018年的35亿欧元降至仅1900万欧元。此外，雷诺汽车还面临着现金流的压力，据该公司一季度财务数据，截至3月底，雷诺持有103亿欧元的流动性储备，低于2019年底的158亿欧元，这意味着雷诺今年一季度消耗了55亿欧元。
5月底，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔对外表示：“雷诺目前处于严重的财务困难中，如果无法快速获得资金援助以应对新冠肺炎疫情，公司或将很快破产。”
“关于东风雷诺的重组，雷诺出于战略调整退出，东风承担了很多。重组实际上对于消费者、供应链、渠道是一个减少损失的方法，也是对社会最负责任的方法。”上述东风汽车集团内部人士对经济观察报记者表示，东风雷诺会根据中国法律以及与债权人之间的合同约定，结合东风雷诺资产负债情况，积极推动与债权人达成和解。
毫无征兆的退出
雷诺进入中国市场时间不长，理论上仍处于初步发展期。2019年的10月，东风雷诺还刚刚发布了在中国的全新产品战略，且数次表示在中国具有长期发展战略，这些坚定的信号让东风雷诺经销商根本没有想到会遇到品牌退出的情形。经济观察报记者了解到，几乎所有东风雷诺经销商都是在4月14日东风发布公告后才得知东风雷诺解散的消息。
与此同时，雷诺的闪退也让其东风汽车集团的陷入被动，后者需要集中处理员工、工厂、经销商以及已有用户安置的系列问题。目前，东风已将大部分东风雷诺的员工调至h品牌事业部，东风雷诺的工厂也将为h品牌所用。而对于经销商的安置，则成为接下来的又一待解课题。
由于雷诺在退出前并未与合资方商定好对经销商安置等系列问题，这导致经销商陷入集体焦虑。而此前，铃木在2018年4月宣布退出中国市场时，虽然也比较突然，但其同步表示长安铃木渠道转为长安高端自主品牌凯程（长安的皮卡新品牌）的经销商网点，给了经销商更多选择。
科雷缤上市
据经济观察报记者的采访，东风雷诺善后小组在谈判的过程中，曾提议东风雷诺现有经销商加入东风汽车集团其他品牌，但一些经销商并不认同这种方式。“东风比较好的板块如东风日产和东风本田，现在网络均已处于稳定期，加入的可能性不大。如果加入东风标致或者东风英菲尼迪，那不是从一个火坑爬出来又掉进另一个？”一位经销商投资人对经济观察报记者表示。
另一方面，由于东风雷诺长期销量低迷资不抵债，导致这家公司没有充足的资金对经销商进行赔偿。东风汽车集团内部人士告诉经济观察报记者，从当前第三方机构出具的偿债分析报告的初步结果看，截止2020年3月31日，东风雷诺债务总额约为84亿左右。东风雷诺的债务构成主要包括银行债权、供应商债权、经销商债权、员工债权等。与此同时，东风雷诺善后处理小组对经销商透露公司的资产只有20亿元（非现金），在此情况下，东风汽车集团只得按照一定比例对经销商进行赔偿。
经济观察报记者从经销商处了解到，现在110家经销商被东风汽车集团认可的欠款合计2.2亿元，包括账上的销售返利和保证金等。与此同时，在双方进行多次谈判后，赔偿比例多次上调。
值得注意的是，在这样一个特殊的时间点——车市下行加之疫情冲击，身处武汉的东风汽车集团在经受重大损失后正处于“回血”阶段。另一方面，东风雷诺经销商在销量本就低迷的情况下遭遇市场寒冬，品牌的突然退出成为压倒他们的最后一根“稻草”。在这种情况下，东风汽车集团与东风雷诺经销商均陷入了一种“进退两难”的境地。
“骨牌”雷诺
近几年，随着市场竞争加剧，已有多个合资品牌退出中国市场，如此前的铃木及DS等。但在已退出的品牌中，似乎只有雷诺的退出迅速引发了经销商的集体维权，这也成为中国车市特殊转型期品牌危机爆发的典型样本。
从宏观层面看，汽车消费环境发生了很大的改变——车市下行及疫情冲击正在让车企和经销商同时面临着巨大的运营和资金压力，而这种压力无疑加重了纠纷双方在利益方面的“寸土必争”。从这个角度看，雷诺的退出及其引发的经销商索赔纠纷或将只是一个开始。
雷诺在宣布退出之后，就几乎没有再现身。“从4月14号公告发布以来，雷诺方没有一个人出面解释这件事或者作出后续安排。我们给雷诺（北京）和东风雷诺发了公开信，也只得到‘在妥善安排’的简短回复。”一位经销商投资人对经济观察报记者表示。与此同时，雷诺此前表示将在中国将发力电动车和轻型商用车，但经销商同样未接到雷诺方有关新网络布局的消息。据了解，因为雷诺突然退出导致的每家经销商亏损在300万-1000万元之间。
雷诺的突然退出与雷诺-日产-三菱联盟的战略调整有关。根据联盟三成员确定的新合作模式，每个成员公司将精力集中于各自优势领域，联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。目前，除了雷诺撤出中国乘用车市场，更多的调整还在发生。
此外，东风雷诺的销量低迷也是雷诺推出的主要原因之一。数据显示，近三年东风雷诺销量低迷，从2017年的年销7.2万辆暴跌至2019年的1.8万辆。来自东风提供的数据显示，东风雷诺2019年收入占集团比例仅为0.5%，利润则为负数。
实际上，不仅是东风雷诺，法系车近几年在中国市场的表现都不乐观，整体市场占有率一路走低，到2019年份额已不足1%。去年11月，法国PSA集团宣布出售长安PSA合资公司50%股份。法系车现在仅剩下PSA旗下的标致和雪铁龙两大品牌，而随着竞争加剧，哪个合资品牌会步雷诺的后尘也成为业内的热点话题。
但法系车似乎并未放弃对中国燃油乘用车市场的争夺，去年12月，东风汽车方面表示，按照其与PSA的新战略联盟协议，欧宝品牌在中国的发展权已经交给了东风和PSA（标致雪铁龙集团）的合资公司神龙汽车，但何时导入、如何导入，目前尚未有最后答案。
但雷诺的突然退出似乎已经让经销商心有余悸。“一朝被蛇咬，十年怕井绳，即使这件事解决后，其他的品牌我们估计也不敢轻易碰了，尤其是法系品牌。”在采访的最后，一位经销商投资人用有些后怕的心情对经济观察报记者说道
